9 de junio de 2017

El Reto Empieza: Movimiento Para el Cambio

Junio 09, 2017


I.Surgimiento*

El reto empieza: Movimiento Para el Cambio

Hacía las 17:30 horas del 25 de septiembre de 1981, el profesor Carlos Hank González, Jefe del Departamento del Distrito Federal, entró al Salón Independencia del edificio sede del gobierno capitalino.

Allí lo esperaban decenas de reporteros. Grabadoras, cámaras, libretas y plumas. Noticia suspendida en la espera. Ante los representantes de los medios, Hank González anunció la revocación de las conceciones otorgadas a los particulares para la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros en autobuses.

Terminaban sesenta años de concesiones a particulares en ese sector.

Plumas, libretas, cámaras y grabadoras recogieron la noticia. Y el Salón Independencia se llenó de preguntas. Una a una, el Regente de la Ciudad las contestó.

Conscientes de la trascendencia del anuncio de Hank González, los reporteros acudieron a la sala de prensa para transmitir la noticia por teléfono o redactar la nota. Sabían que no tendrían "las ocho columnas": ese mismo día, apenas unos minutos antes, el Partido Revolucionario Institucional había dado a conocer el nombre de Miguel de la Madrid Hurtado, como su candidato a la Presidencia de la República.

El anuncio priísta ocuparía indiscutiblemente los principales titulares de noticiarios y periódicos, pero no alteraba la trascendencia de la revocación de concesiones. Por eso la prisa de los reporteros que, como siempre, no afectaba la tradicional habilidad periodística para sintetizar hechos y palabras en párrafos sin desperdicio.

Transmitía un reportero radiofónico desde el teléfono de la sala de prensa: "Hank González explicó que conforme al artículo 22 de la Ley Órganica del Departamento del Distrito Federal, la prestación de los servicios públicos corresponde al propio Departamento, sin perjuicio de encomendarla mediante concesión limitada o temporal".

Y otro, inclinado sobre la máquina de escribir, abstraído de todo y sólo tras su nota: "El Regente precisó que la fracción IX de la Ley Órganica del Departamento del Distrito Federal faculta a éste para que en los casos que estime convenientes, aun sin existir motivos de caducidad, revoque unilateral y anticipadamente las concesiones".

Otro más prefería usar los "caimanes" para transmitir la grabación de lo declarado por el Regente de la Ciudad: "En tal virtud, con fundamento en los artículos 1o, 3o, 10, 22, 23, 24 y 27 y demás relativos a la Ley Órganica del Departamento del Distrito Federal, el titular de esta dependencia juzgó conveniente para el interés público revocar unilateral y anticipadamente las concesiones y asumir en forma directa la prestación del servicio público de transporte urbano de pasajeros en autobús".

Escéptico, un jefe de redacción le comentaba al reportero que le informaba de la noticia: "Y ahora va a decir el Gobierno que mañana ya va a mejorar el servicio".

Y el reportero: "Parece que te oyó el profesor,porque dijo que con la medida no se mejorará el servicio en una semana. Subrayó que eso no es posible. Dijo que en plazo estimado por las autoridades se pondrán en práctica todos los planes requeridos para llegar a la calidad del transporte colectivo que merece el pueblo y desea el Gobierno".

Algún reportero recién llegado a los trajines del periodismo, se sumergía en los archivos de su periódico para ubicar los antecedentes.

Los decanos y reporteros experimentados de la fuente no sufrían esa angustia. Ellos sabían que el 29 de enero de 1981 el Departamento del Distrito Federal, la Alianza de Camioneros de México, A.C. y otros grupos que operaban en el transporte urbano de pasajeros habían celebrado un convenio por el que los concesionarios se comprometía a:

-Adquirir anualmente, en 1981 y 1982, 2,400 unidades.
-Ajustar sus recorridos y puntos de terminales de acuerdo a la racional utilización de vialidad urbana que le señalara el propio Departamento del Distrito Federal.
-Implantar el seguro del viajero urbano como medida de carácter social para cubrir los daños a usuarios y terceros, causados con motivo de la prestación del servicio.
-Cobrar una tarifa de $3.00 en los recorridos directos y de $2.00 en los servicios alimentadores.
-Instalar equipo anticontaminantes.
-Incrementar sus frecuencias para mejorar la suficiencia del servicio.
-Reacondicionar el equipo automotor.

Sabían también los periodistas que siguieron el asunto, y de ello se daba cuenta el público en general, que luego de siete meses de haberse asumido, los compromisos seguían sin cumplirse. Cada vez que se les requería, los concesionarios exigían aumento de tarifa y argumentaban que el servicio no resultaba costeable.

De manera que la problemática que había hecho que el Departamento del Distrito Federal promoviera el convenio seguía vigente y, más aún, se acentuaba:

-Irregularidad e inconveniencia en la prestación del servicio.
-Distribución anárquica de los recorridos urbanos.
-Mal estado del equipo automotor.
-Restricciones arbitrarias a los horarios del servicio.
-Contaminación ambiental.

Lo que no se sabía públicamente era que debido a la importancia del transporte público, así como por la urgente necesidad de resolver la difícil circunstancia por la que se atravesaba, en detrimento del público usuario, por instrucciones del Ejecutivo Federal representantes de la entonces Secretaría de Programación y Presupuesto, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y del Departamento del Distrito Federal realizaron diversas reuniones para analizar los pros y los contras de la revocación de concesiones.

Largas las sesiones, meticulosa la argumentación, las actividades del cuerpo colegiado formado ex profeso fueron aportando elementos para la decisión. Se sabía que la instrumentación de la medida exigiría un gran esfuerzo humano, técnico y financiero; se sabía que habría que diseñar un plan emergente para que el servicio no sufriera interrupciones; y se sabía que podría haber un alto grado de incertidumbre en los usuarios.

Pero esta misma conciencia de las dificultades que se oponían a la decisión, también dio paso a la conclusión de que éstas podrían ser atenuadas e incluso resueltas si se trabajaba en la instrumentación de acciones que, una vez dada a conocer la revocación de concesiones, tendrían que ejecutarse coordinada y oportunamente.

Con base en detallados estudios se supo cuáles serían los beneficios y los riesgos de la revocación de las concesiones. De esta manera y por considerar que tal medida no era sólo necesaria sino de vital importancia para el mejoramiento de la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros, se optó por dictarla y llevarla a cabo. Esta tarea estuvo a cargo de la Vocalía Ejecutiva del Transporte, que elaboró y ejecutó el Plan Emergente del Transporte que cubrió funciones elementales de administración y operación, permitiendo con esto la continuidad en la prestación del servicio.

*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100
 




4 comentarios:

  1. Yo no entiendo ¿porqué el gobierno de la Ciudad de México no toma la decisión de Hacer el sistema M-1 la nueva versión de la ruta 100, con el mismo número de rutas que tienía esta antes de quebrar?

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    1. Gracias por tus comentarios en las diferentes entradas del blog; el gobierno aprendió que un organismo como R100 trae muchos problemas para ellos, además los tiempos han cambiado y la movilidad en la ciudad es un gran negocio. Saludos.

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  2. yo deseo saber cuando les van a solucionar su situacion a todos los ex trbajadores de ruta 100 osea cuando les van a pagar su 28% su 30% y todos sus fideicomisos

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    1. Como todo conflicto donde el gobierno esta metido, la justicia tarda en llegar y en el peor de los casos, nunca se resuelven. Saludos.

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