2 de diciembre de 2016

Stranger in a Strange Land - Leon Russell and the Shelter People

Diciembre 02, 2016

Diciembre de  1989, el entonces regente del Distrito Federal, Manuel Camacho Solís, da el banderazo de salida a las primeras 200 unidades remozadas, con nueva cromática (color gris con franjas verdes y azules) y motor anticontaminante; con esto comienza el Programa de Modernización que acabaría en 1991. Como dato adicional, estos autobuses empiezan a cobrar $300 pesos, mientras las unidades amarillas siguen con la misma tarifa que era de $100 pesos.



Un señor le hace la parada a un "Peribús" de la Ruta 100 en los alrededores de la Fuente de Petróleos, a inicios de los años ochenta. La Ruta 100 marcó una época en el transporte de la capital.

Imagen: Col. Villasana - Torres





25 de noviembre de 2016

18 de noviembre de 2016

11 de noviembre de 2016

Estructura Orgánica Período 1982-1987

Noviembre 11, 2016

Evolución de la Estructura Orgánica de Ruta-100 en el período 1982-1987*

En 1981, al inicio de la gestión del Organismo, se estableció una estructura que respondió a los requerimientos originales, pero que en 1983 fue necesario modificar para integrarse de la siguiente manera:

-Dirección General
-Subdirección General
-Dirección de Administración
-Dirección de Finanzas
-Dirección de Operación
-Dirección Técnica
-Contraloría
-Unidad Jurídica
-Unidad de Logística
-Unidad de Información

Cada una de estas áreas administrativas contaba con el número estrictamente necesario de gerencias y unidades departamentales para su operación.

La práctica y rápido crecimiento durante 1983 de R-100, demostró que era necesario efectuar la reubicación, supresión y creación de áreas para que hubiese mayor congruencia con los objetivos institucionales, cambios que se efectuaron sin que esto significara alterar sustancialmente lo ya establecido. Es así como durante el período 1983-1984 desaparece de la estructura orgánica la Subdirección General y se crea la Dirección de Abastecimientos como respuesta a la necesidad de dar mayor fluidez a la adquisición y suministro de servicios, refacciones y conjuntos mecánicos.

La complejidad de las funciones, la desproporción en los tramos de control de la alta dirección hacia los niveles operativos (Gerencia Modulares), los problemas en los canales de información y comunicación y la necesidad de reforzar la supervisión directiva existente durante 1984, fueron factores principales que el cuadro directivo evalúo para instrumentar un nuevo nivel jerárquico de enlace y coordinación entre los denominados órganos centrales (áreas normativas y de apoyo) y los operativos, y cuyo nivel fuera intermedio entre la Dirección de Área y la Gerencia, al cual se le denominó Coordinación Divisional.

Otro de los movimientos en esta materia durante 1984, fue la creación de la unidad de Control de Gestión, encargada de llevar el control y seguimiento de los planes y programas específicos de cada área que integra el Organismo.

En el transcurso de este mismo año, cristalizaban los esfuerzos al conformar la Estructura "tipo" Modular, desarrollándose con ésta las 36 estructuras orgánicas modulares.

En 1985, se observó una estabilidad en la composición de la organización, puesto que en esencia se mantuvo la del año anterior; no obstante, fue al término del mismo año cuando el Gobierno Federal emitió lineamientos de racionalidad y compactación a las estructuras orgánico-ocupacional, por lo que se redujo el número de unidades a las dictaminadas por la Secretaría de Programación y Presupuesto en el mes de noviembre.

La necesidad de responder con mayor eficiencia a las demandas del entorno, promovió en 1986 la búsqueda de nuevas alternativas y estrategias de carácter técnico, tendentes a modernizar e innovar los sistemas de operación, mantenimiento, protección y seguridad, reconstrucción y administración por lo que fue necesario establecer un área staff con autoridad funcional que encaminara sus recursos a la realización de estudios en campos especializados del transporte y con la asesoría de empresas e instituciones afines, autorizándose para tal efecto la Coordinación de Asesorías.

Durante loa años de 1987 y 1988 no se efectuaron cambios sustanciales en la estructura orgánica de R-100.

*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100


Del Facebook del Archivo General de la Nacion

Un día ajetreado en la colonia #Roma. #AGNMexmemoria de #México





4 de noviembre de 2016

28 de octubre de 2016

21 de octubre de 2016

14 de octubre de 2016

Supervisión y Vigilancia

Octubre 14, 2016

Supervisión y Vigilancia*

Con la finalidad de garantizar la eficiencia, así como el cumplimiento de las metas operativas y el desarrollo de las acciones sustantivas, se instrumentó de manera sistemática la actividad de supervisión y vigilancia. Esta actividad orientó desde su implementación hasta el 30 de noviembre de 1988 a la supervisión operativa y a la supervisión de boletaje. El primer tipo de supervisión, como su nombre lo indica, estuvo orientado a vigilar la operación de los autobuses a la correspondiente transportación de pasajeros en cumplimiento de la política general para el ejercicio de la función sustantiva del organismo, de brindar un adecuado servicio en términos de rapidez y seguridad en beneficio de los usuarios.

El segundo tipo de supervisión, se creó para vigilar la efectiva venta del servicio entre los usuarios; posteriormente, con motivo de la implantación de las alcancías de los autobuses, se orientó la supervisión de boletaje a la supervisión de las casetas de venta del boleto Multimodal, conservando el nombre de supervisión de boletaje.

Durante el período de 1982-1988 se efectuaron 5,615,612 supervisiones operativas y 1,535,121 supervisiones de boletaje.

Cabe mención de otro aspecto que guardó estrecha relación con la función de supervisión y vigilancia y que por su trascendental importancia de satisfacción a los usuarios des este servicio público, se logró prolongar la vida útil de estas unidades hasta por nueve años de operación; prueba de ello se observa que las mencionadas 6,605 unidades susceptibles de operar el 68% rebasa el ciclo de vida útil, sin considerar que durante el período de esta gestión se dieron de baja 4,534 autobuses por estar en pésimas condiciones, reaprovechándose con el desmantelamiento de algunas de sus partes que pudieran considerarse susceptibles de aplicarse a las unidades que actualmente se encuentran en servicio.

Por otro lado, se aprecia que el parque vehicular en servicio es menor al volumen del parque vehicular susceptible de operar, la diferencia se debe a la existencia de unidades sujetas a mantenimiento correctivo, a mantenimiento preventivo y a unidades a ponerse en servicio en los casos de que por razones extraordinarias, tales como el apoyo al Sistema de Transporte Colectivo (Metro), así lo requiera.

*Tomado del libro Memoria de Gestión del Periodo Diciembre de 1982 a Noviembre de 1988. AUP R-100