20 de abril de 2018

13 de abril de 2018

Unidad Jurídica

Abril 13, 2018


V Informe al Consejo de Administración*

8.0 Jurídico

Como se ha señalado en anteriores informes, el incremento de las operaciones del Organismo ha hecho imprescindible entre otras cosas, la localización, regularización y adquisición de predios para la construcción de nuevos módulos, para el efecto, esta unidad ha venido realizando diversas negociaciones de adquisición con los diferentes propietarios de los inmuebles como se muestra a continuación:

- Localización de dos terrenos propiedad de Propulsora Inmobiliaria, S.A., denominados Xolalpa Calzadanto y Oyamel en San Bernabé Ocotepec, en la delegación política Magdalena Contreras.

- Terreno denominado La Cebada, ubicado en Tepepan, Xochimilco., D.F.

- A la fecha se tienen ubicados dos predios en la delegación política de Tláhuac, de los cuales su adquisición es factible, faltando únicamente el consentimiento de algunos copropietarios para que se adquiera el predio.

- Se avanzó en la adquisición de 20,000 metros cuadrados aproximadamente en el pueblo de San Antonio Tecomitl en la delegación política de Milpa Alta, propiedad del Sr. Ernesto Blancas Blancas.

- Adquisición de un predio ubicado en la calle Rancho Mixcazintle, col. La Navidad en la delegación Cuajimalpa, Distrito Federal, el cual se ha pagado a la fecha el 50% del total de la operación, estando pendiente la designación del notario público que expida la escritura correspondiente y proceder al finiquito respectivo.

- Se ha adquirido el predio ubicado en Av. Chapultepec No. 108, en dicha operación se otorgó un anticipo del 20% del monto total de la misma, una vez que el vendedor cumpla con las obligaciones contraidas en el contrato respectivo, se procederá al finiquito.

Con respecto a la vialidad y tomando en cuenta el creciente aumento de vehículos de toda clase que circulan diariamente en la ciudad, los autobuses del Organismo como es evidente no estuvieron exentos de participar en percanses de tránsito, implicando esta situación el que se realizaran diversos trámites para el rescate de 283 unidades propiedad de R-100, mismas que se encontraban detenidas en varias delegaciones, asimismo, fue necesario efectuar pagos por concepto de indemnización a terceros por un monto de 134,3 millones de pesos, con motivo de haberse suscitado 2,032 accidentes de tránsito, cifra que representó una reducción del 47% con respecto a los accidentes ocurridos durante 1984.

Finalmente, otras actividades competencia de la Unidad Jurídica, se enfocaron a atender diversos asunto ocurridos durante el año, como fue la intervención legal con motivo de revisión y elaboración de contratos y convenios, así como atención a las demandas laborales, civiles, juicios de amparo, etc.

* Tomado del V Informe al Consejo de Administración Mayo 1986




Imagen enviada por Gabriel Arenas (r100fan):

Te envío una imagen de un Delfín Tipo Peribus de R100 a escala. Este en particular, tenía el área de las ventanas en color negro, pero poco tiempo después fue eliminando.

Según algunos amigos, esta sería como la 4a generación de Delfines, sin embargo, para mí es apenas la segunda. Efectivamente hubo lotes de camiones con ligeras modificaciones entre este y los primeros Delfines, pero yo considero solo los cambios radicales como la modificación de las defensas y de las ventilas delanteras, la eliminación de las molduras de aluminio y de un par de faros principalmente.


8 de abril de 2018

XXIII Aniversario Quiebra Ruta 100

Abril 08, 2018


Veintitres años de la quiebra de Ruta 100, una paraestatal que marcó una época en lo referente a transporte público en la Ciudad de México.

Falta de recursos, corrupción en la administración del organismo, una dirigencia sindical que pedía mucho y no rendía cuentas claras a sus agremiados, muchos usuarios que no cuidaban los autobuses, fueron algunos de los problemas que tuvo que enfrentar durante el tiempo que circulo por la zona metropolitana (1981-1995).

No volverá, pero lo seguiremos recordando en este y otros espacios.

Fragmento del video Bloque de comerciales de México (Mayo 1995) subido por Ric Rdz Alva, referente al servicio implementado semanas después de la declaración de quiebra:


6 de abril de 2018

30 de marzo de 2018

23 de marzo de 2018

III. Hacia una Nueva Ruta 2a. Parte

Marzo 23, 2018


III. HACIA UNA NUEVA RUTA*

La Renovación, el Reto

El Jefe del Departamento del distrito Federal designó como Administrador General de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100 al Lic. Enrique Jackson Ramírez, quien se venía desempeñando como Coordinador General de Transporte del D.D.F.

El reciente conflicto, así como los antecedentes del Organismo, que desde que asumió la responsabilidad de atender en autobuses la demanda del Distrito Federal y de gran parte de la zona conurbada tuvo que superar varios obstáculos para definir su organización, exigían la asunción inaplazable del reto de la renovación.

Era, debía ser, el inicio de una nueva etapa en la vida de Ruta 100.

Existía, ya, una experiencia de ocho años, además de la experiencia de gran parte del personal que había trabajado en el transporte desde hacía 20 o 25 años. Nadie, por otra parte, podía olvidar la disyuntiva que los hechos imponían: o Ruta 100 mejoraba su servicio o se corría el riesgo de que desapareciera como empresa a cargo del Estado, con el consecuente daño a los usuarios y la pérdida de la fuente de empleo para miles de trabajadores.

Después de estudiar algunos esquemas posibles para la renovación de Ruta 100, el gobierno capitalino decidió canalizar recursos para la modernización del Organismo. Una vez más las autoridades del D.D.F. depositaban su confianza en Ruta 100 y en sus trabajadores y renovaban su voluntad de sostener un servicio vital con una tarifa de las más bajas del mundo.

Fue así que se definió el Programa de Modernización de Ruta 100 1989-1994. Autoridades, directivos, personal de base y de confianza tras un objetivo común.

Tres ámbitos sobresalían de la estructura del programa modernizador: Renovación y homologación del parque vehicular, reorganización interna y redimensionamiento del Organismo.

*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100





16 de marzo de 2018

9 de marzo de 2018

III. Hacia una Nueva Ruta 1a. Parte

Marzo 09, 2018

III. HACIA UNA NUEVA RUTA*

El Proceso de Modernización

Al iniciarse la administración del presidente Carlos Salinas de Gortari, en la zona metropolitana de la Ciudad de México habitaban más de 14 millones de personas. Los asentamientos humanos se habían multiplicado hasta llega a una densidad de población 5,500 habitantes por kilómetro cuadrado.

En proporción directa, las necesidades de movilidad de la población crecían: casi 30 millones de viajes/persona/día, de los que sólo el 15% se satisfacían con automoviles particulares, en tanto que el resto era atendido por el transporte público: 234 rutas de autobuses y 27 de trolebuses, ocho líneas de Sistema de Transporte Colectivo Metro, una línea del Tren Ligero y 105 rutas de taxis colectivos de itinerario fijo.

El Jefe del Departamento del Distrito Federal, Lic. Manuel Camacho Solís, designó al Ing. Fernando de Garay y Arenas como director general de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100. En ese entonces la situación del Organismo se caracterizaba por un parque vehicular documentado de 6,500 autobuses. De éstos, 1,400 requería reparación mayor y 1,138 eran chatarra; el promedio diario de parque vehicular en ruta oscilaba entre 1,200 y 1,500 autobuses. La plantilla de personal contaba con 24,000 empleados, de los cuales 20,923 eran de base, lo que representaba un factor de 5.2 trabajadores por autobús en condiciones de operar.

El presupuesto se integraba en un 78% por subsidio tanto del Gobierno Federal como del Departamento del Distrito Federal, insuficiente para sufragar los costos de operación y sostener la oferta de un servicio cada vez más demandado. La tarifa de 100 pesos sólo alcanzaba a cubrir el 29.3% del costo real por pasajero.

Durante los primeros meses, administración y sindicato se propusieron contribuir a resolver esta problemática. Sin embargo, en tanto el Organismo decidió orientar sus esfuerzos al reordenamiento interno, la representación sindical insistió en colocar como prioridad el suministro de refacciones para los autobuses que estaban fuera de servicio. Esta diferencia, que implicaba varios matices y diversos argumentos, no alteraba la intención de mejorar el servicio y fortalecer al Organismo, pero impedía que estos objetivos se cumplieran con prontitud.

A diferencia de los años anteriores, transcurrieron los primeros días de abril sin que se iniciaran las negociaciones para la revisión y firma de las Condiciones Generales de Trabajo que habrían de regir de mayo de 1989 a mayo de 1990. El sindicato presentó a las autoridades de Ruta 100 un pliego petitorio que rebasaba las posibilidades económicas del Organismo, en tanto que los ofrecimientos de éste no fueron aceptados por las bases. Los días transcurrieron y no fue posible llegar a un arreglo. En la mañana del 3 de mayo de 1989 los habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentran sin autobuses para el servicio de transporte público.

Ruta 100 está en huelga.

Sobre las calles se observan grandes filas de gente que busca cualquier modo de transporte para dirigirse a sus centros de trabajo, a sus escuelas.

El inicio de la vida industrial, comercial, académica y social se altera. El Metro, taxis y colectivos son insuficientes para sustituir a los autobuses. In móviles, los autobuses permanecen en los módulos de Ruta 100.

Las autoridades del Departamento del Distrito Federal aplican el Plan Emergente de Transporte, diseñado por Autotransporte Urbano de Pasajeros R-100.

Se establece contacto con la Secretaría de la Defensa Nacional, permisionarios de autobuses foráneos y suburbanos. Previamente trazados, emergen a la práctica los derroteros que seguirán las unidades y la ubicación de las bases en las que se concentrarán.

Y se intensifica la supervisión operativa del servicio, se activa el centro de comunicación. Cientos de horas-hombre para un mismo fin: cubrir las necesidades de movilidad de la población que no cuenta, por primera vez desde 1981, con los autobuses de Ruta 100.

Por las principales avenidas se ven camiones del ejército prestando el servicio de transporte. En la cabina del conductor se acomoda a un pasajero, los otros en la parte posterior del vehículo. Son unidades que el ejército utiliza para transportar a sus efectivos a sus prácticas. pero la necesidad es mayor que la pretensión de la comodidad.

Camiones del ejército, autobuses urbanos y suburbanos, usuarios, personal de Ruta 100, autoridades del D.D.F., la población en general coopera, se trabaja incansablemente para que la falta de este vital servicio altere lo menos posible la vida de millones de personas. El servicio es gratuito.

En la Plaza de la Constitución permanecen trabajadores de ruta 100, familiares de éstos y colonos, en espera de que se les informe de las pláticas que sostiene la dirigencia sindical con las autoridades del D.D.F. Por el equipo de sonido se les comunican los avances de las negociaciones. Escasos los avances, eterna la espera.

Inicia el cuarto día de huelga y aún no hay arreglo. Es el 6 de mayo de 1989. Las autoridades del Departamento del distrito Federal determinan dar por concluida la relación laboral con los trabajadores de base de Ruta 100 y se publica en el Diario Oficial de la Federación un decreto mediante el cual se declara la ocupación inmediata total y temporal, y la intervención administrativa de todos los bienes y derechos del Organismo, los que quedarán a cargo de un administrador general que designará el Jefe del Departamento del distrito Federal. Al hacerse este anuncio cunde la confusión entre los trabajadores de base. Algunos optan por trasladarse a sus centros de trabajo y tratan de sacar a ruta los autobuses para reanudar el servicio. Otros sostienen su postura. El desconcierto continúa. El Plan Emergente de Transporte no se interrumpe.

En el Zócalo capitalino continúa el movimiento de resistencia. Las consignas son ahora que se dé marcha atrás al decreto del 6 de mayo y se respete la fuente de trabajo. Se reinicia el diálogo, que se prolonga hasta el 9 de mayo, cuando la dirigencia sindical y las autoridades del D.D.F. acuerdan levantar el movimiento de huelga y reconocer nuevamente la relación laboral con los trabajadores. El decreto continúa vigente.

Resuelto el conflicto, la ciudadanía expresó de diversas formas su gratitud a instituciones y personas que habían llevado a cabo un gran esfuerzo por suplir parcialmente el servicio de Ruta 100, pero ya los autobuses del Organismo estaban nuevamente en las calles, trasladando a millones de usuarios y frente a un reto de grandes dimensiones.

*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100