Junio 08, 2018
III. HACIA UNA NUEVA RUTA*
Renovación y Homologación del Parque Vehicular
Los primeros trabajos para la renovación de autobuses se orientaron a determinar el estado físico de las unidades operables, tanto de las que se mantenían en ruta, como de aquellas que se encontraban en los talleres de los módulos para ser reparadas.
El análisis técnico y de costos permitió la identificación de la magnitud de lo que tenía que hacerse, así como la selección de los autobuses que se incluirían en el programa de renovación y de aquellos que tendrían que retirarse del servicio, por no cumplir con las exigencias técnicas y mecánicas que el propio programa impuso.
En septiembre de 1989 empezaron a recibirse los primeros autobuses renovados, y al final del año se habían remozado 230, que ya habían sido reconstruidos anteriormente, pero que todavía ofrecían una vida útil que garantizaba la costeabilidad de la inversión.
1990 fue el año en que se realizó el esfuerzo más intenso en cuanto a inversión y avance del programa, al incorporarse 510 autobuses nuevos, 1,375 reconstruidos y 592 remozados.
El programa concluyó en octubre de 1991, año en el que se recibieron 500 autobuses nuevos, 175 reconstruidos y 478 remozados.
Los 3,860 autobuses que se incluyeron en el programa, tanto nuevos como reconstruidos y remozados, se incorporaron al servicio con un nuevo corte de color: gris, azul y verde, en sustitución del corte anterior, amarillo con vivos cafés. Los autobuses con los colores anteriores se fueron sustituyendo paulatinamente, hasta que en febrero de 1991 se retiraron totalmente de la operación.
Desde luego, no fue por el color que se retiraron. Esas unidades eran las que se habían identificado como no operables de acuerdo con la nueva autoexigencia que Ruta 100 había establecido. Podrían circular esos autobuses en otras ciudades, cuya escasa altura no propiciara una combustión contaminante, como sí ocurría en el Distrito Federal por sus características climáticas y de altura.
Desaparecía así la sinonimia que muchos atribuían a los dos términos que no volverían a vincularse en forma generalizada: Ruta 100 y contaminación.
El titular del D.D.F., así como altas autoridades del gobierno capitalino, respaldaron el gran esfuerzo que requirió el programa, que contó con la participación generalizada y entusiasta de los trabajadores y que fue dirigido primero por el Lic. Enrique Jackson Ramírez, Administrador General de junio de 1989 a junio de 1990, y por el C.P. Jesús Martínez Álvarez, Administrador General de junio de 1990 a mayo de 1991.
Los motores que se instalaron en los autobuses del Organismo al ejecutarse el programa de renovación del parque vehicular habían sido seleccionados luego de minuciosos análisis.
Se consideraron las características del mercado de herramientas y refacciones, las condiciones climáticas de la Ciudad de México, las particulares circunstancias de operación en las que trabajan los autobuses del Organismo, y, además, se logró reducir la extensa variedad de herramientas y refacciones que hasta entonces existía en los almacenes y hacía más complejo el control de inventarios; y disminuir los costos de mantenimiento y los tiempos de permanencia de los autobuses en los talleres, para lo que la homologación de las características mecánicas de los autobuses era la mejor opción.
Las pruebas para la selección de los motores incluyeron también la valoración del tiempo de adaptación con otros componentes mecánicos y las modificaciones que debieron hacerse al compartimiento del motor.
El resultado fue la selección de los motores Detroit Diesel en sus series 6V-92Ta y 6V-92FP y el Mercedes Benz series OM-366A y OM-366LA, que sustituyeron a los motores Cummnins series 6V-155, V-504 y VT-504, así como al Detroit Diesel 6V-71N.
*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100
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