Marzo 09, 2018
III. HACIA UNA NUEVA RUTA*
El Proceso de Modernización
Al iniciarse la administración del presidente Carlos Salinas de Gortari, en la zona metropolitana de la Ciudad de México habitaban más de 14 millones de personas. Los asentamientos humanos se habían multiplicado hasta llega a una densidad de población 5,500 habitantes por kilómetro cuadrado.
En proporción directa, las necesidades de movilidad de la población crecían: casi 30 millones de viajes/persona/día, de los que sólo el 15% se satisfacían con automoviles particulares, en tanto que el resto era atendido por el transporte público: 234 rutas de autobuses y 27 de trolebuses, ocho líneas de Sistema de Transporte Colectivo Metro, una línea del Tren Ligero y 105 rutas de taxis colectivos de itinerario fijo.
El Jefe del Departamento del Distrito Federal, Lic. Manuel Camacho Solís, designó al Ing. Fernando de Garay y Arenas como director general de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100. En ese entonces la situación del Organismo se caracterizaba por un parque vehicular documentado de 6,500 autobuses. De éstos, 1,400 requería reparación mayor y 1,138 eran chatarra; el promedio diario de parque vehicular en ruta oscilaba entre 1,200 y 1,500 autobuses. La plantilla de personal contaba con 24,000 empleados, de los cuales 20,923 eran de base, lo que representaba un factor de 5.2 trabajadores por autobús en condiciones de operar.
El presupuesto se integraba en un 78% por subsidio tanto del Gobierno Federal como del Departamento del Distrito Federal, insuficiente para sufragar los costos de operación y sostener la oferta de un servicio cada vez más demandado. La tarifa de 100 pesos sólo alcanzaba a cubrir el 29.3% del costo real por pasajero.
Durante los primeros meses, administración y sindicato se propusieron contribuir a resolver esta problemática. Sin embargo, en tanto el Organismo decidió orientar sus esfuerzos al reordenamiento interno, la representación sindical insistió en colocar como prioridad el suministro de refacciones para los autobuses que estaban fuera de servicio. Esta diferencia, que implicaba varios matices y diversos argumentos, no alteraba la intención de mejorar el servicio y fortalecer al Organismo, pero impedía que estos objetivos se cumplieran con prontitud.
A diferencia de los años anteriores, transcurrieron los primeros días de abril sin que se iniciaran las negociaciones para la revisión y firma de las Condiciones Generales de Trabajo que habrían de regir de mayo de 1989 a mayo de 1990. El sindicato presentó a las autoridades de Ruta 100 un pliego petitorio que rebasaba las posibilidades económicas del Organismo, en tanto que los ofrecimientos de éste no fueron aceptados por las bases. Los días transcurrieron y no fue posible llegar a un arreglo. En la mañana del 3 de mayo de 1989 los habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentran sin autobuses para el servicio de transporte público.
Ruta 100 está en huelga.
Sobre las calles se observan grandes filas de gente que busca cualquier modo de transporte para dirigirse a sus centros de trabajo, a sus escuelas.
El inicio de la vida industrial, comercial, académica y social se altera. El Metro, taxis y colectivos son insuficientes para sustituir a los autobuses. In móviles, los autobuses permanecen en los módulos de Ruta 100.
Las autoridades del Departamento del Distrito Federal aplican el Plan Emergente de Transporte, diseñado por Autotransporte Urbano de Pasajeros R-100.
Se establece contacto con la Secretaría de la Defensa Nacional, permisionarios de autobuses foráneos y suburbanos. Previamente trazados, emergen a la práctica los derroteros que seguirán las unidades y la ubicación de las bases en las que se concentrarán.
Y se intensifica la supervisión operativa del servicio, se activa el centro de comunicación. Cientos de horas-hombre para un mismo fin: cubrir las necesidades de movilidad de la población que no cuenta, por primera vez desde 1981, con los autobuses de Ruta 100.
Por las principales avenidas se ven camiones del ejército prestando el servicio de transporte. En la cabina del conductor se acomoda a un pasajero, los otros en la parte posterior del vehículo. Son unidades que el ejército utiliza para transportar a sus efectivos a sus prácticas. pero la necesidad es mayor que la pretensión de la comodidad.
Camiones del ejército, autobuses urbanos y suburbanos, usuarios, personal de Ruta 100, autoridades del D.D.F., la población en general coopera, se trabaja incansablemente para que la falta de este vital servicio altere lo menos posible la vida de millones de personas. El servicio es gratuito.
En la Plaza de la Constitución permanecen trabajadores de ruta 100, familiares de éstos y colonos, en espera de que se les informe de las pláticas que sostiene la dirigencia sindical con las autoridades del D.D.F. Por el equipo de sonido se les comunican los avances de las negociaciones. Escasos los avances, eterna la espera.
Inicia el cuarto día de huelga y aún no hay arreglo. Es el 6 de mayo de 1989. Las autoridades del Departamento del distrito Federal determinan dar por concluida la relación laboral con los trabajadores de base de Ruta 100 y se publica en el Diario Oficial de la Federación un decreto mediante el cual se declara la ocupación inmediata total y temporal, y la intervención administrativa de todos los bienes y derechos del Organismo, los que quedarán a cargo de un administrador general que designará el Jefe del Departamento del distrito Federal. Al hacerse este anuncio cunde la confusión entre los trabajadores de base. Algunos optan por trasladarse a sus centros de trabajo y tratan de sacar a ruta los autobuses para reanudar el servicio. Otros sostienen su postura. El desconcierto continúa. El Plan Emergente de Transporte no se interrumpe.
En el Zócalo capitalino continúa el movimiento de resistencia. Las consignas son ahora que se dé marcha atrás al decreto del 6 de mayo y se respete la fuente de trabajo. Se reinicia el diálogo, que se prolonga hasta el 9 de mayo, cuando la dirigencia sindical y las autoridades del D.D.F. acuerdan levantar el movimiento de huelga y reconocer nuevamente la relación laboral con los trabajadores. El decreto continúa vigente.
Resuelto el conflicto, la ciudadanía expresó de diversas formas su gratitud a instituciones y personas que habían llevado a cabo un gran esfuerzo por suplir parcialmente el servicio de Ruta 100, pero ya los autobuses del Organismo estaban nuevamente en las calles, trasladando a millones de usuarios y frente a un reto de grandes dimensiones.
*Tomado del libro Doce de Cien. Décimo Segundo Aniversario de AUP R-100
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