Supervisión y Vigilancia

Octubre 14, 2016

Supervisión y Vigilancia*

Con la finalidad de garantizar la eficiencia, así como el cumplimiento de las metas operativas y el desarrollo de las acciones sustantivas, se instrumentó de manera sistemática la actividad de supervisión y vigilancia. Esta actividad orientó desde su implementación hasta el 30 de noviembre de 1988 a la supervisión operativa y a la supervisión de boletaje. El primer tipo de supervisión, como su nombre lo indica, estuvo orientado a vigilar la operación de los autobuses a la correspondiente transportación de pasajeros en cumplimiento de la política general para el ejercicio de la función sustantiva del organismo, de brindar un adecuado servicio en términos de rapidez y seguridad en beneficio de los usuarios.

El segundo tipo de supervisión, se creó para vigilar la efectiva venta del servicio entre los usuarios; posteriormente, con motivo de la implantación de las alcancías de los autobuses, se orientó la supervisión de boletaje a la supervisión de las casetas de venta del boleto Multimodal, conservando el nombre de supervisión de boletaje.

Durante el período de 1982-1988 se efectuaron 5,615,612 supervisiones operativas y 1,535,121 supervisiones de boletaje.

Cabe mención de otro aspecto que guardó estrecha relación con la función de supervisión y vigilancia y que por su trascendental importancia de satisfacción a los usuarios des este servicio público, se logró prolongar la vida útil de estas unidades hasta por nueve años de operación; prueba de ello se observa que las mencionadas 6,605 unidades susceptibles de operar el 68% rebasa el ciclo de vida útil, sin considerar que durante el período de esta gestión se dieron de baja 4,534 autobuses por estar en pésimas condiciones, reaprovechándose con el desmantelamiento de algunas de sus partes que pudieran considerarse susceptibles de aplicarse a las unidades que actualmente se encuentran en servicio.

Por otro lado, se aprecia que el parque vehicular en servicio es menor al volumen del parque vehicular susceptible de operar, la diferencia se debe a la existencia de unidades sujetas a mantenimiento correctivo, a mantenimiento preventivo y a unidades a ponerse en servicio en los casos de que por razones extraordinarias, tales como el apoyo al Sistema de Transporte Colectivo (Metro), así lo requiera.

*Tomado del libro Memoria de Gestión del Periodo Diciembre de 1982 a Noviembre de 1988. AUP R-100